Boletín económico No. 7 – Febrero 2022

¿Cuál es la situación de la infraestructura vial en Guatemala?

El Programa Nacional para la Competitividad en Guatemala desarrolló el Plan de Desarrollo Vial 2018-2032 con el fin de ampliar los objetivos y actualizar la situación actual del PDV anterior que comprendió del 2008 al 2017. Entre los objetivos principales de esta actualización se encuentran, entre otros:

  • Conseguir la integración regional y suprarregional de la red de carreteras.
  • Reducir la desigualdad en las oportunidades de acceso a la red de carreteras y mejorar su accesibilidad global en todas las poblaciones.
  • Modernizar y adaptar las carreteras a unas condiciones de seguridad y funcionalidad adecuadas.
  • Fomentar la participación de recursos privados en la construcción, conservación y gestión de las infraestructuras viales.
  • Consolidar las políticas de Mantenimiento y Conservación de la red vial.

En los análisis de costo/beneficio realizados, se identificaron 4 áreas de impacto al mejorar la inversión y la calidad de la infraestructura vial, siendo estos:

  • Reducción en los accidentes de tránsito.
  • Ahorro de tiempo.
  • Reducción de consumos y emisiones.
  • Reducción en los costos de mantenimiento de los vehículos.

Acorde al Plan de Desarrollo Vial, citado por FUNDESA: “Guatemala tiene una brecha vial que demanda pasar de 17,440.23 kilómetros a 37,951.89 kilómetros, siendo necesario invertir en 21,165.29 kilómetros nuevos y la reclasificación de 7,691.67 kilómetros de la red vial existente. Para cubrir esta brecha en un período de 20 años (5 gobiernos consecutivos), implicaría aumentar la capacidad de construcción a 1,500 kilómetros de red vial por año, en contraste con el promedio entre 1995 y 2018 que ronda los 216 kilómetros construidos por año.”

Esta situación alarmante plantea la necesidad de una inversión rápida e intensa en la infraestructura vial del país, tomando en cuenta que el déficit ha aumentado significativamente producto de la baja inversión en las décadas anteriores.

Para alcanzar este objetivo se han planteado ciertas iniciativas de Ley como lo es la “Ley General de Infraestructura Vial” y reformas a la “Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica” siendo la primera de estas un marco que permita facilitar la inversión y garantizar mayor certeza jurídica, mientras que la segunda busca que las Alianzas Público-Privadas no tengan que ser sometidas a aprobación del Congreso de la República.

¿Cuál es la situación de la infraestructura vial en Latinoamérica?

En el estudio del Banco Mundial “Rethinking Infraestructure in Latin America and the Caribbean” los autores llegan a la conclusión que América Latina puede disminuir drásticamente la brecha en los servicios de infraestructura invirtiendo eficientemente en las cosas correctas. En promedio, la región latinoamericana invierte un 2.8% del PIB en infraestructura, siendo una de las regiones en desarrollo que menos invierte en este aspecto, por detrás de la Región del Este Asiático y el Pacífico, Asia Central, el Medio Oriente y el Norte de África y el Sur de Asia. Solamente la región Sub-Sahariana de África invierte menos, con un 1.9% del PIB.

Entre los retos principales identificados del lado de la oferta (los gobiernos) se encuentran:

  • Planificación débil, evaluación de los proyectos y capacidad de preparación.
  • Presupuestos excesivamente rígidos o presupuestación miope.
  • Dificultades en la ejecución de los presupuestos.
  • Procesos de compras y contrataciones que pueden mejorar.
  • Sostenibilidad poco clara de los proyectos.
  • Industria de construcción poco competitiva.

¿Qué modelos de inversión en infraestructura vial existen?

El Banco Mundial junto al Public-Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF) desarrollaron una caja de herramientas de alianzas público privadas en caminos y carreteras en las que se definen los distintos tipos de APPs según el nivel de involucramiento del sector público y privado, principalmente, la asignación del riesgo y las responsabilidades entre ambos actores. Entre los conceptos que involucran esa interacción entre el sector público y privado, indiferentemente del modelo. se encuentran:

  • Asociación a largo plazo.
  • Transferencia de riesgos.
  • Especificaciones basadas en desempeño y enfoque del ciclo de vida.
  • Tamaño y complejidad.

El espectro de las alianzas público-privadas se compone del nivel de involucramiento del sector privado en el diseño, construcción, mantenimiento, operación y financiación del proyecto de infraestructura:

Los contratos de trabajo y servicios son los modelos de adquisiciones convencionales en los que el diseño y construcción suelen ser pagados a empresas privadas, pero la operación, el mantenimiento, el financiamiento y la posesión sigue siendo pública. En las siguientes tres categorías encontramos distintos modelos de operación, mantenimiento y financiamiento en las que las empresas privadas tienen mayor incidencia, como por ejemplo en el caso de las concesiones de construcción, operación y transferencia en las que la empresa privada administra estos tres aspectos y es dueña de la infraestructura vial hasta que se cumpla un plazo determinado. Por último se encuentra la infraestructura totalmente privada en la que el sector privado administra todos los aspectos de la infraestructura vial.

La revista The Economist elabora un indicador llamado “Infrascope” en el que analizan que tan avanzados están los países con respecto a las alianzas público privadas. Este indicador mide las regulaciones, instituciones, madurez, clima de negocios e inversión y la financiación de proyectos de APPS. En el 2019, fecha del último informe, Guatemala se encontraba en el puesto #7 de 21 países latinoamericanos. y #12 de 69 países analizados a nivel mundial con un puntaje promedio de 69 sobre 100.

Guatemala aprobó en el 2010 la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica que creó una institución especializada en elaborar la planificación y ejecución necesaria para las Alianzas Público Privadas, lo cuál influyó en que Guatemala contara con la regulación y las instituciones necesarias para este tipo de proyectos. Sin embargo, el entorno político ha sido incapaz de generar el ambiente necesario para la aprobación de dichos proyectos por parte del Organismo Legislativo.

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